És necessària aquesta política de restricció al trànsit privat a Barcelona?

Daniel Rodríguez ens fa 5cèntims sobre les restriccions de mobilitat imposades a la ciutat de Barcelona i alguns dels seus resultats. Troba que el trànsit s’ha reduït en un 8,5% respecte del 2019, encara lluny dels objectius marcats.

Lectures 616
Temps de lectura6 minuts

El debat sobre mobilitat ha centrat l’atenció del públic durant els últims mesos, especialment a la ciutat de Barcelona on les polítiques de canvi portades per l’Ajuntament han atret el focus de l’atenció pública i mediàtica amb una polarització del debat molt marcada. Aquest debat sobre el desplaçament en àmbits urbans no és una invenció de l’actual executiu, sinó que segueix un canvi de paradigma de la mobilitat urbana arreu del món. Ciutats com París, Londres i, fins i tot, Nova York —meca de la mobilitat privada— estan executant mesures que sembla que ens tornen al passat, a inicis del segle XX, en què la mobilitat activa (caminar, bicicleta) i el transport públic (amb l’actual retorn del tramvia) eren l’eix central de la mobilitat urbana (Lydon i Garcia, 2015).

La ciutat de Barcelona incompleix de forma sistemàtica els límits de qualitat de l’aire per diòxid de nitrogen (NO2) imposats per la UE (Directiva de qualitat de l’aire2008/50/EC),que estableixen una mitjana anual màxima de 40 ug/m3, per la qual cosa la ciutat ocupa la 6a plaça en la taxa de mortalitat més alta per NO2 a Europa. En aquest context, la pregunta a contestar és si és necessari un canvi transversal en la mobilitat urbana. La resposta des d’un punt de vista de salut, primer, i ambiental, després, és que sí. Però també si ho mirem amb perspectiva social, de qualitat de vida i econòmica.

Ara bé, fins on ha d’arribar aquest canvi? Amb quines mesures i grau de restricció? O bé, podrien haver-hi possibles efectes no desitjats? Totes aquestes qüestions les vam intentar respondre durant la meva tesi doctoral, i aquí explicaré els principals resultats. Es pot trobar més informació a Rodríguez-Rey et al, 2022. Mitjançant un exercici integral de simulació i modelització de trànsit, emissions i qualitat de l’aire, vam estimar quantitativament l’impacte de les diferents estratègies de gestió de trànsit sobre els nivells d’emissions de NOx (òxids de nitrogen) i sobre els nivells de concentració de NO2 (diòxid de nitrogen) a Barcelona, a una escala a nivell de carrer. Per poder contestar les qüestions anteriors vam plantejar un esquema de diferents escenaris amb diversos nivells de restricció i volum de trànsit circulant, a partir dels quals simulàvem les noves rutes de mobilitat de trànsit rodat a Barcelona i les seves emissions associades. Les estratègies de gestió de trànsit aplicades pel consistori i simulades en la tesi es basen en dos eixos centrals: per una banda pretenen expulsar els cotxes més contaminants de la ciutat —representat per la Zona de Baixes Emissions (ZBE)— i, per l’altra, reduir el nombre de cotxes en circulació —representat per la política de superilles i urbanisme tàctic—. La ZBE s’aplica al territori entre les rondes (una àrea d’uns 95 km²) mentre que l’urbanisme tàctic i les superilles els trobem a les vies i zones més tensionades de la ciutat, com ara l’Eixample (figura 1).

Figura 1: Restriccions aplicades a la xarxa viària.

Notes: TUP: Carrers on s’han aplicat mesures d’urbanisme tàctic. Superblock: Zona de superilla amb carres d’accés limitat (Rodriguez-Rey et al., 2022).

Els dos primers escenaris es van contemplar en un cas “pessimista”, en què les restriccions no tenien cap efecte en el volum total de trànsit circulant en la ciutat. En aquest cas, el que vam observar és que les restriccions causades per l’urbanisme tàctic i les superilles no tenien cap efecte en les emissions urbanes totals. Tot i així, la redistribució de trànsit sí que comportava variacions en les emissions a nivell de carrer que podien arribar fins al +- 17% (+- 5 ug/m3 de NO2) com es pot observar a la figura 2a. Sobre aquest escenari després es va afegir la Zona de Baixes Emissions. Per simular la ZBE, vam assumir que els cotxes que no podien entrar eren substituïts per models nous (casuística al més idealista possible). L’aplicació de la ZBE va resultar en una reducció d’emissions globals de NOx a la ciutat del – 13 %.

En l’altre extrem tindríem el cas més “optimista”, en què vam suposar que les restriccions aplicades comportarien una disminució del trànsit circulant a la ciutat del – 25 %. Aquesta és la disminució estimada per l’ajuntament en el Pla de Mobilitat Urbana (PMU) 2019-2024 i d’aquí que incloguéssim aquest escenari en les simulacions. Amb la combinació de la ZBE i la reducció de trànsit causada per les diferents restriccions vam estimar una reducció d’emissions totals del – 30 %, que portaria a reduccions diàries màximes de fins a – 25 ug/m3 depenent del carrer (els carrers més beneficiats per les mesures es poden veure a la figura 2b). Els carrers més afectats són els que han patit directament una pacificació o reducció d’espai de circulació, però també podem veure disminucions notables en les vies d’entrada a la ciutat més importants com la Gran Via (nord i sud) o l’avinguda Meridiana.

Figura 2. Diferència de concentració mitjana diària de NO2 entre l’escenari pessimista (a) (que no contempla la ZBE) i l’escenari optimista (b).

Notes. Per a més informació de l’estudi i escenaris simulats referim el lector a Rodriguez-Rey et al., 2022.

La situació en la qual ens trobem avui se situa entre aquests dos escenaris, potser més cap a la part pessimista. El primer trimestre de 2023, si calculem la mitjana dels valors dels comptadors de flux de trànsit a la ciutat, observem que el trànsit s’ha reduït en un – 8,5 % respecte del 2019. És sens dubte una bona dada i el resultat directe de les mesures aplicades per l’executiu actual, però encara queda lluny arribar al – 25 % marcat al PMU. Cal dir que considerant els resultats de modelització obtinguts, fins i tot en el cas optimista aquestes millores en la qualitat de l’aire de la ciutat ens deixen encara al llindar de la regulació europea de 40 ug/m3, i molt lluny de l’esperada revisió de la normativa (baixaria a 20 ug/m3) que vol seguir els passos marcats per l’Organització Mundial de la Salut (amb una recomanació de no superar els 10 ug/m3). Així doncs, podem afirmar que anem en la bona direcció però cal ser més ambiciosos. Tot i que l’objectiu de l’article no és el d’esmentar i avaluar altres possibles mesures a aplicar, sí que deixaré aquí aquest estudi sobre la implantació a Barcelona d’una de les mesures que ha tingut més èxit arreu d’Europa, el peatge de congestió.

Cal recordar que els nivells màxims recomanats per l’OMS i regulats per la UE segueixen els avenços en investigació mèdica que cada cop troba més causalitats entre malalties cròniques i morts prematures amb relació a una qualitat de l’aire deficient. En aquest context, resulta vital canviar el missatge que la contaminació urbana és un problema ambiental per dir que és un problema de salut pública. Les reduccions d’emissions que he esmentat anteriorment es tradueixen en millores directes en la salut de les persones. A més, limitar l’espai dels cotxes a la ciutat no només implica una reducció de fums, sinó que obre espai cap a altres activitats, totes elles més saludables, tant físicament com psicològicament.

Per concloure, el debat doncs no hauria de ser si aquest és el model de mobilitat que volem —no crec que tinguem elecció— sinó més aviat fins on han d’arribar aquestes restriccions al transport rodat privat i de quines mesures han d’anar acompanyades (millora i extensió del transport públic, mobilitat compartida, facilitat del teletreball, eficiència del transport de mercaderies i comerç electrònic, etc.). Actualment ja hi ha diversos projectes enfocats en aquests àmbits per seguir millorant la mobilitat urbana. Només d’aquesta manera aconseguirem passar de l’antiga normalitat d’una persona un cotxe, a un sistema de transport multimodal i/o compartit, més saludable, sostenible i que millora la qualitat de vida de tothom.

About Post Author

Daniel Rodríguez

Daniel Rodríguez és investigador postdoctoral al Barcelona Supercomputing Center (BSC), al Departament de Ciències de la Terra. S'ha doctorat en Enginyeria Ambiental per l'Escola Tècnica Superior de Camins, Canals i Ports de la UPC. En la seva recerca treballa en la modelització de qualitat de l'aire a escala urbana i, de forma particu-lar, estudia l'impacte que diferents polítiques de mobilitat tenen en els valors de contaminació de la ciutat.
Subscriure'm als comentaris
Avisa'm de
guest
2 Comentaris
Inline Feedbacks
Veure tots els comentaris
Francesc
Francesc
1 any Fa

El cotxe elèctric no contamina. El 2035 serà obligatori i es pot potenciar la substitució abans d’aquesta data. El transport públic no funciona, sobre tot els busos i menys quan vas darrere d’una bicicleta en els carrils bus-taxi-bici. El tall de vies rodades incrementa la circulació en vies paral·leles, es desplaça part del problema a un carrer més enllà. Les illes són i seran en bona mesura terrasses de bars amb una contaminació acústica i altres efectes no desitjats per als veïns. Tothom vol menys contaminació, però no com s’està fent, cal una planificació més seriosa i consensuada.

Josep
Josep
1 any Fa
Respondre a  Francesc

La política de buscar resultats a curt termini i imatges bucòliques dona actuacions en que es llencen molts diners, perjudica a ciutadans afectats per les mesures i/o s’infringeix la Llei com ja s’ha demostrat en algun cas. La dinàmica electoral ho trinxa tot, pero no es fa cas de l’opinió dels veïns com també es va demostrar amb l’enquesta sobre la Diagonal i el tramvia.