Per tenir un bon gran aeroport cal donar-li capacitat per poder concentrar moltes arribades d’aeronaus en una franja horària i moltes sortides tot seguit –arribades d’aeronaus petites (NB1) des d’orígens propers, just abans de sortides d’aeronaus grans (WB2) de llarg abast, i tot seguit a l’inrevés. Així, l’aeroport opera amb puntes de vols successives d’arribades i de sortides alternativament i requereix grans capacitats de sortides i d’arribades separadament. Es necessiten capacitats asimètriques: operar moltes sortides en períodes sense gairebé arribades i moltes arribades a la següent franja horària, sense gairebé sortides.
El passat 15 de juny al migdia vaig presenciar un enlairament cada 55’’ durant una bona estona, des de la casa Gomis. Això vol dir unes 65 sortides/hora, totes per la pista del mar, a banda de les operacions a la pista llarga. Feia vent, de fet hi havia configuració est, i les aeronaus van ser totes NB. La temperatura era alta, però no arribava a la de referència: uns paràmetres aeronàutics normals.
Aquest dia es van operar 85-90 aterratges o enlairaments en hora punta: els 65 enlairaments que vaig comptar més uns 20-25 aterratges per la pista llarga: això és operar amb pistes segregades pures –una pista només per a aterratges i l’altra exclusiva per a enlairaments. Si durant aquesta estona haguessin sigut necessaris més enlairaments, l’aeroport en tenia la capacitat amb la configuració de pistes independents. Per la pista llarga, se n’haurien pogut fer el doble, unes 110-120 sortides/hora –o bé unes 90 si una part de les aeronaus haguessin sigut WB.
Les capacitats objectiu de l’ampliació de l’aeroport que ara es plantegen amb l’extensió de la pista del mar són menors, no arriben a les 90-120 operacions per hora: la infraestructura ja la tenim ara! El que cal és poder-la fer servir: operar enlairaments o arribades simultànies en totes dues pistes en determinades franges horàries. Així doncs, per què s’ha d’allargar la pista?
La resposta té dos punts clau que estan relacionats: les aeronaus grans i l’afectació al medi ambient. Vegem-ho.
Les aeronaus haurien de poder enlairar-se simultàniament des de totes dues pistes, si ho permetés la Declaració d’impacte ambiental (DIA). Haurien de poder-ho fer, almenys en alguna franja horària concreta –a primera hora del matí és quan més convindria perquè les aeronaus dorments a l’aeroport poguessin sortir amb eficiència. Com que ara la pista del mar no te prou longitud, les aeronaus grans han de sortir per la pista llarga, de manera que operen contra la DIA. Aquesta, pel control de les afeccions sonores a l’entorn, sempre que sigui possible, obliga a l’ús exclusiu de la pista del mar per als enlairaments.
Cal trobar l’equilibri entre la capacitat necessària i una petjada de soroll admissible.
L’aeroport està dissenyat per operar amb pistes independents: així, la gran aportació del Pla director del 1999 va ser situar la llavors “nova terminal T1” entre pistes, amb una pista a cada banda, per permetre qualsevol operació a qualsevol pista: màxima operativitat. Així, totes dues àrees terminals –T1 i T2– tenen distàncies de rodatge a l’enlairament o temps des de l’aterratge mínims, cosa que permet optimitzar els temps d’escala, consum de combustible, contaminació, etc.
L’operació amb pistes segregades és molt menys eficient, i perjudica especialment les línies aèries establertes a la T2 ja que els rodatges des de la T2 fins la capçalera d’enlairament a la pista del mar, amb l’aeronau plena de combustible, són molt perjudicials per a les línies aèries i per als passatgers. L’operació a la T1 amb pistes segregades tampoc és òptima, ja que els rodatges encreuats –entre la banda sud de la T1 a la pista llarga i entre la banda nord de la T1 a la pista del mar– també són llargs.
La infraestructura actual ja ens pot donar una gran capacitat aeronàutica, sense intervenir en la infraestructura del sistema de pistes, amb cap afectació als aiguamolls més enllà de l’actual i moderant l’afectació sonora a l’entorn. Les aeronaus grans –les previsions diuen que cada any seran més– com que no poden sortir per la pista del mar que ho segueixin fent per la llarga; així incrementen “sense voler” la capacitat de sortides, que és just el que necessitem per tenir més capacitat en moments puntuals.
La mínima petjada de soroll sobre zones sensibles requereix allargar la pista del mar fins que permeti totes les operacions i cap aeronau a la pista llarga. Això és operar amb pistes segregades pures, arribades per la pista llarga i sortides per la pista del mar, amb gir posterior i immediat sobre el mar. Com ja s’ha dit, no és la configuració operativa idònia.
El punt òptim a ponderar entre el nivell operatiu i l’afectació mediambiental no és precís. No és possible quantificar quan s’aniran consolidant les destinacions de radi llarg, quantes aeronaus dorments hi haurà i quines prestacions optatives tindran les futures aeronaus –longitud de pista necessària, nivells de soroll a cada etapa de l’enlairament, tipus de combustible utilitzat, etc.
Amb tot plegat, el més assenyat sembla la solució intermèdia: allargar un mínim imprescindible la pista del mar que, tot i que redueix la capacitat total, aporta més flexibilitat operativa. Així, es manté l’ús de la pista llarga per a algunes de les aeronaus més grans i es redueix l’impacte sonor sobre Gavà Mar. Tant les aeronaus com els procediments operatius han anat millorant des de la publicació de les petjades de soroll màximes permeses –la DIA és una resolució de 9 de gener de 2002– i seguiran millorant en el futur. L’evolució de la tecnologia ha millorat i anirà millorant sempre la situació.
Entenem doncs agosarat pretendre determinar amb precisió els metres que cal allargar la pista del mar. Tot apunta que un bon compromís entre operativitat i afectació als aiguamolls es pot situar a l’entorn dels 400 metres, que ja incrementen prou la longitud de pista disponible (TORA, TODA, ASDA, LDA) i acoten la intervenció a les ZEPA, però amb tantes incerteses no quantificables és impossible veritablement precisar quants metres de pista cal afegir.
Amb la capacitat asimètrica –sortides per totes dues pistes simultàniament– passar de puntes de 50-60 operacions/hora a més de 100 operacions/hora en determinades franges horàries és imprescindible.
L’increment de sortides per la pista llarga comporta una negociació amb els veïns que no ha de ser impossible, ja que són molt menys nombrosos que a la resta d’aeroports europeus de mida semblant, entre ells, el ben proper i conegut de Madrid Barajas. A més, l’Ajuntament de Gavà ja coneixia el Pla director i l’operativa dissenyada de l’aeroport (1999) quan va urbanitzar la zona de costa del municipi.
Tant o més important és que, a banda d’anar aconseguint més capacitat de camp de vols –amb l’extensió justa de la pista del mar i sense operar amb pistes independents–, cal incrementar la capacitat a les terminals.
La terminal principal, la T1, es va dissenyar amb l’escenari 2015. L’evolució de la demanda ha anat sostingudament per damunt de les previsions del 99, tot i la pandèmia, i ja som al 2025! Aquest 2025 era llavors l’escenari de saturació i ja incloïa una terminal satèl·lit entre pistes. La terminal T1 ja està saturada en tots els seus subsistemes: des dels accessos terrestres als embarcaments i la terminal satèl·lit s’ha dibuixat més d’una vegada però encara no s’ha començat a fer. Ja la necessitem avui i no la tindrem ben segur fins d’aquí més de 5 anys: anem molt tard!
- Narrow body, aeronaus de fusellatge estret, aeronaus mitjanes com ara un A320 o un B737. ↩︎
- Wide body, aeronaus de fusellatge ample, aeronaus grans com ara un A330 o un B777. ↩︎
La imatge de capçalera pertany a Eric Salard de flikr.
