Pagar per aparcar: Una eina per racionalitzar l’ús del cotxe també per als residents

Com afecta la regulació de l’aparcament al nombre de cotxes registrats a la ciutat? Comparant l’evolució de les dades de motorització dels barris de Barcelona on s’ha implantat l’aparcament regulat al carrer (zona verda) amb aquells on no s’ha fet, l’Albert Gragera analitza com els permisos per a residents associats a aquesta regulació han incrementat comparativament la tinença de vehicle a Barcelona.

Lectures 16
Temps de lectura7 minuts

Durant el confinament vam experimentar una ciutat sense contaminació. La reobertura va esvair aquest breu miratge amb una ràpida recuperació dels desplaçaments en vehicle privat i el consegüent repunt en els nivells de congestió i pol·lució. Fa dècades que els economistes promulguen la necessitat d’implantar un peatge d’accés a les ciutats (impost pigouvià) com a la millor eina disponible per corregir les externalitats associades a un ús excessiu del vehicle privat, però el temor al seu cost en termes polítics no ha permès implantar-lo més enllà d’un grapat de ciutats. En canvi, una mesura barata i fins a cert punt adoptada per moltes ciutats no ha rebut en general gaire atenció: la regulació de l’aparcament.

Sabem que oferta i regulació de l’aparcament tenen un important impacte en l’elecció modal o la tinença de vehicles, ja que el cost d’aparcar i la dificultat per trobar una plaça lliure tenen un impacte important sobre el cost d’usar i tenir un vehicle. Dos elements que resulten claus per assolir ciutats amb menor congestió, millor qualitat de l’aire i un ús més racional de l’espai públic.

La regulació de l’aparcament a Barcelona

Barcelona ha marcat tendència en l’adopció d’aquest tipus de polítiques amb la implantació de l’ÀREA com a alternativa al peatge urbà. Introduïda el 2006 a la zona central de la ciutat amb l’objectiu de reduir el nombre de vehicles que hi accedien, es va eliminar per complet l’aparcament gratuït pels visitants alhora que es donava un tractament preferent als residents. Això es va dur a terme amb la conversió de places d’ús lliure en places regulades d’ús mixt (zona verda), on els visitants poden aparcar durant un temps limitat al preu regulat i els residents hi tenen un accés sense limitació de temps a un preu simbòlic (0,20€/dia). La regulació de l’aparcament es va ampliar a partir del 2009 (vegeu figura 1). A més, durant aquest últim any l’Ajuntament ha tornat a ampliar la zona d’aparcament regulat transformant més de 9.000 places d’ús lliure en places regulades d’ús mixt amb l’objectiu de millorar l’espai públic i contribuir a la mobilitat sostenible (vegeu-ne els detalls aquí). L’ampliació ha anat precedida (el maig passat) per un increment de les tarifes d’aparcament per als vehicles amb distintius ambientals inferiors a ECO, cosa que a més ha incrementat la discriminació de preu entre visitants i residents.

Figura 1.
Evolució de la regulació de l’aparcament (ÀREA) entre 2006 i 2014 als barris de Barcelona. (Font: Albalate & Gragera, 2020)

Quin ha estat l’impacte d’aquesta política?

En un estudi publicat a la revista Regional Science and Urban Economics (vegeu aquí) vam avaluar precisament l’impacte causal de l’ÀREA sobre els nivells de motorització dels diferents barris de Barcelona. En aquest estudi emprem un panell de dades entre 2007 i 2014 per analitzar les primeres fases posteriors a la implantació, on vam fer dues anàlisis complementàries. Per un costat, vam avaluar el canvi produït per la introducció de cada plaça regulada sobre els nivells de motorització dels barris afectats a partir de l’estimació d’un model d’efectes fixos, on explotem els canvis de regulació de l’aparcament als diferents barris durant tot el període. I per l’altre, vam avaluar l’impacte específic de l’expansió de la política a partir del 2009, on explotem el canvi en la regulació en els “nous barris tractats” respecte d’aquells que no ho van ser, a partir d’una estimació de diferència-en-diferències.

Els resultats obtinguts mostren que la regulació de l’aparcament en calçada té una relació positiva amb els nivells de motorització dels barris de Barcelona. En general, si ens centrem en l’anàlisi de tot el període, l’increment de cada plaça regulada per miler d’habitants implica un increment del nivell de motorització de 0,26 vehicles per miler d’habitants. Quan analitzem l’impacte concret de l’extensió a partir del 2009, la figura 2 mostra que la política ha desaccelerat la reducció del nivell de motorització —i fins i tot l’ha incrementat — als barris tractats (línia contínua vermella) respecte del grup de control format pels barris on no s’ha implantat la regulació d’aparcament (línia contínua grisa). Estimem que la política provoca un increment d’11 vehicles registrats per miler d’habitants de mitjana als barris tractats, cosa que suposa un increment del nivell de motorització (turismes) mitjà del 2,9%; amb un efecte a llarg termini que augmenta fins a un 14,5% al cap de 5 anys de la intervenció.

Figura 2.
Nivell de motorització mitjà pre i postextensió de la regulació de l’aparcament (ÀREA), i contrafactual estimat. (Font: Albalate & Gragera, 2020)

Això que pot semblar a priori contraintuïtiu no ho és tant quan tenim en compte que els permisos per als residents i l’eliminació de l’aparcament gratuït per a visitants redueix notablement el cost d’aparcament dels primers, gràcies a una menor competència per aquestes places i la reducció del cost associat (en comparació amb els preus de mercat de subscripcions disponibles a garatges d’accés públic o lloguers en aparcaments privats). Bàsicament, el permís d’aparcament per a residents és un subsidi a la tinença de vehicles d’uns 1.300€ a l’any.

Les implicacions en termes de benestar social són importants. Centrant-nos en l’expansió a partir de 2009, avaluem que el subsidi als residents i el canvi en la demanda dels visitants deguts a la reassignació de places suposa en conjunt una reducció del benestar anual al voltant dels 12,5M€. A això cal afegir-hi l’increment en externalitats associat al nivell més alt de motorització (reducció de benestar anual d’uns 4,2M€) i l’estalvi associat a la reducció de desplaçaments dels visitants (uns 16,6M€). L’impacte net de la política resulta pràcticament neutre (-0,1M€ a l’any) i mostra que el permís per als residents i el seu increment associat en el nivell de motorització ha malbaratat els beneficis derivats de la regulació de l’aparcament.

Com ho podem corregir?

La principal justificació per al tractament preferent dels residents és únicament fer la regulació políticament viable, però els anteriors resultats mostren clarament que existeix un intercanvi (tradeoff) entre eficiència i acceptabilitat que hauria de motivar canvis en la política actual. La configuració actual de la regulació no és desitjable i impedeix explotar tot el potencial de la regulació de l’aparcament per reduir externalitats negatives.

La recomanació de política és posar fi a l’ús indiscriminat del permís de residents, els quals haurien d’assumir el cost real de la tinença d’un vehicle, inclòs l’aparcament (en què fan un ús privatiu d’un bé escàs). Això pot resultar políticament complex, però hi ha alternatives viables. D’acord amb els resultats de l’estudi, fent una estimació aproximada, podem valorar que un permís de residents a un cost anual al voltant dels 300€ contrarestaria l’incentiu de l’augment del nivell de motorització dels residents. Aquest càlcul ha estat realitzat a partir del cost d’amortització anual d’un vehicle (1.200€/any) multiplicat per 0,26 (increment de motorització per plaça regulada), com a mesura conservadora de la disposició a pagar pel permís de residents (no s’hi inclouen altres costos fixos com ara l’assegurança obligatòria o impostos associats al vehicle). Aquest és un preu equiparable al d’altres ciutats europees i seria un bon punt de partida.

Els lectors escèptics poden considerar aquest preu desproporcionat i políticament inassumible. Però val la pena recordar que el nivell de subsidi a la tinença de vehicle en termes d’aparcament (que a més no és l’únic) és obscenament elevat. Això queda palès quan es compara el preu mensual que paguen els residents per aparcar respecte del que es paga per un abonament de transport públic (també subsidiat), tal com es mostra a la figura 3. En tot cas, mantenir la configuració actual dels permisos per a residents és clarament contraproduent. Els recursos associats al preu abans esmentat es podrien situar al voltant dels 70M€ anuals, que es podrien reinvertir en els mateixos barris (parking benefit districts) promovent-ne així una major acceptabilitat alhora que s’elimina l’impacte negatiu associat al subsidi als residents.

En la regulació de l’aparcament tenim una molt bona eina a l’abast per promoure una ciutat amb menor congestió i pol·lució. Només hem de saber aprofitar-la.

Figura 3.
Comparativa del preu mensual pel permís de residents i un abonament de transport públic a diverses ciutats europees. (Font: Elaboració pròpia)

La imatge de la capçalera està subjecte a llicència creative commons.

About Post Author

Albert Gragera

Doctor en Economia (Universitat de Barcelona) i enginyer civil (UPC-BarcelonaTech). Investigador a la Technical University of Denmark (DTU), Department of Technology, Management and Economics. Membre de l'Observatori d’Anàlisi i Avaluació de Polítiques Públiques (OAP) de la Universitat de Barcelona. Camps de recerca: Economia urbana, transport i infraestructures.

No et perdis cap publicació

Rebràs un correu setmanal amb les últimes novetats del blog. No enviem correu brossa (però comprova'n la safata)!

guest
0 Comentaris
Inline Feedbacks
Veure tots els comentaris