L’any 2021 els accidents de trànsit van causar 1,19 milions de morts i entre 20 i 50 milions de lesions a tot el món (Organització Mundial de la Salut, 2023), van ser la tretzena causa de mort i la novena causa de discapacitat en el conjunt de la població, i la primera causa de mort i discapacitat entre la població d’entre 5 i 29 anys1. Aquestes xifres mostren que els accidents de trànsit són un problema de salut pública de primera magnitud a escala mundial i evidencien la necessitat d’implementar polítiques que aconsegueixin reduir-los.
Existeix molta evidència acumulada que mostra que la velocitat de conducció està fortament correlacionada amb el nombre d’accidents de trànsit (Elvik et al., 2019). Una de les mesures més utilitzades arreu del món per fer reduir la velocitat de conducció són els radars de velocitat, dispositius que s’instal·len en punts específics de la xarxa viària i que sancionen els conductors i conductores que circulen a una velocitat superior a l’establerta legalment en aquell punt. La lògica de la intervenció és clara: els radars haurien d’augmentar la percepció del risc de conduir a una velocitat elevada, ja sigui per por a ser sancionat o per una major consciència de la probabilitat de patir un accident.
Hi ha diversos elements, però, que poden posar en dubte aquesta lògica i que justifiquen la necessitat d’avaluar si els radars realment aconsegueixen reduir l’accidentalitat. Per una banda, enquestes realitzades en diferents països mostren que els conductors tenen una baixa percepció del risc de conduir a velocitats elevades, la qual cosa podria minvar l’efectivitat dels radars2. Per altra banda, en diversos estudis s’argumenta que els radars podrien induir un comportament de conducció erràtic conegut a la literatura com a efecte cangur, en què els conductors frenen bruscament abans de la localització exacta del dispositiu i acceleren de forma precipitada després, un comportament que podria provocar un augment del nombre d’accidents en punts propers al dispositiu i convertir els radars en una mesura inefectiva o fins i tot contraproduent (vegeu, per exemple, Pauw et al. [2014]).
Estimar l’efecte causal de la instal·lació de radars de velocitat és metodològicament complex. Els radars s’acostumen a instal·lar en punts de la xarxa viària que presenten un alt nombre d’accidents degut a les seves característiques (males condicions físiques de la via, velocitats de conducció elevades i alt volum de trànsit, entre d’altres). Aquestes característiques estan correlacionades amb el nombre d’accidents i, per tant, una comparació simple entre el nombre d’accidents que es produeixen en localitzacions amb radars instal·lats i sense estaria capturant aquests efectes, i esbiaixaria l’estimació de l’efecte causal dels radars en el nombre d’accidents.
La literatura acadèmica que ha intentat estimar l’impacte dels radars en l’accidentalitat presenta limitacions metodològiques que posen en dubte la robustesa de les estimacions (vegeu les revisions de literatura de Wilson et al. [2010] i Steinbach et al. [2016]). Per tal de superar aquestes limitacions, en aquest estudi d’Ivàlua aprofitem la instal·lació escalonada en el temps dels radars de velocitat en diferents punts de la xarxa viària catalana per implementar un model de diferència en diferències, utilitzant informació precisa sobre la localització i les dates d’instal·lació dels radars de punt fix i sobre la localització i data dels accidents de trànsit ocorreguts en les carreteres catalanes durant els anys 2000-2023.
Com s’observa a la taula 1, els resultats principals mostren que els radars de punt fix han reduït un 30,83 % el nombre d’accidents amb persones ferides i un 20,18 % el nombre d’accidents amb víctimes greus o mortals ocorreguts al voltant de la localització exacta dels dispositius. Tenint en compte el nombre de radars instal·lats i el temps que aquests han estat actius, aquestes estimacions impliquen que, des de el primer radar instal·lat l’any 2002 i fins a l’any 2023, els radars de punt fix han evitat 1.610 accidents amb persones ferides, 372 dels quals amb víctimes greus o mortals, en el conjunt de la xarxa viària catalana.
Taula 1. Efecte dels radars de velocitat en l’accidentalitat
Notes. * p<0,1, ** p<0,05, *** p<0,01. Els coeficients s’han estimat utilitzant un model de diferència en diferències utilitzant l’estimador de Borusyak et al. (2024). Les estimacions estan transformades a semielasticitats exactes utilitzant la fórmula:
Els errors estàndard (entre parèntesis) s’agrupen per tram de carretera. Les regressions inclouen com a controls diverses característiques dels trams de carretera i tendències temporals lineals de tram de carretera.
L’ampli període temporal de les dades disponibles ens permet analitzar l’evolució en el temps de l’impacte dels radars. La figura 1 mostra l’estimació de l’efecte en el nombre d’accidents amb persones ferides (panell A) i amb víctimes greus o mortals (panell B) per a cada un dels anys posteriors a la instal·lació, fins a 15 anys després. Els resultats mostren que l’efecte augmenta amb el temps, i arriba fins aproximadament un 50 % de reducció al cap de dotze anys d’haver-se instal·lat. Una explicació possible d’aquest comportament és que els conductors aprenen a adaptar la seva conducció a mesura que s’acostumen a la presència del radar en una localització concreta, fet que remarcaria la importància que, en punts de la xarxa viària que presenten un alt nombre d’accidents, els radars es mantinguin fixos i fàcilment visibles per tal que els conductors s’hi puguin acostumar.
Figura 1. Efectes dinàmics dels radars de velocitat en l’accidentalitat
Notes. La figura mostra efectes mitjans per a cada any des de la instal·lació dels radars, estimats mitjançant un model de diferència en diferències utilitzant l’estimador de Borusyak et al. (2024). Les línies verticals indiquen intervals de confiança al 95 %, calculats a partir d’errors estàndard agrupats per tram de carretera. Les estimacions estan transformades a semielasticitats exactes utilitzant la fórmula:
Les regressions inclouen com a controls diverses característiques dels trams de carretera i tendències temporals lineals de tram de carretera.
Per tal d’analitzar si els radars generen un comportament de conducció erràtic que faci augmentar el nombre d’accidents en localitzacions properes al dispositiu (l’anomenat efecte cangur), estimem l’efecte dels radars en el nombre d’accidents que es produeixen en punts situats a diferents distàncies del dispositiu. La figura 2 mostra que la reducció d’accidents se situa en els punts més propers al dispositiu, i que no es produeix un augment del nombre d’accidents en punts més allunyats que faci minvar l’efectivitat dels radars.
Figura 2. Efecte dels radars de velocitat en l’accidentalitat segons la distància al dispositiu
Notes. Interval de confiança al 95 %. Els coeficients s’han estimat utilitzant un model de diferència en diferències utilitzant l’estimador de Borusyak et al. (2024). Les estimacions estan transformades a semielasticitats exactes utilitzant la fórmula:
Els errors estàndard s’agrupen per tram de carretera. Les regressions inclouen com a controls diverses característiques dels trams de carretera i tendències temporals lineals de tram de carretera.
Finalment, la riquesa de les dades disponibles ens permet analitzar si l’impacte dels radars varia en funció de diverses característiques dels accidents. La figura 3 mostra que els radars són més efectius per reduir el nombre d’accidents amb persones ferides en els accidents en què condueixen persones joves i homes, col·lectius que acostumen a presentar un comportament de conducció més arriscat i imprudent (McNally i Bradley, 2014; Turner i McClure, 2003; Jiménez-Mejías et al., 2014), i en els accidents on s’ha observat un error del conductor3. Els radars també són més efectius en accidents que es produeixen entre setmana, i en els que hi ha implicats vehicles lleugers i motocicletes, en contraposició a vehicles pesants, els quals s’acostumen a utilitzar per al transport de mercaderies i acostumen a tenir un control de la velocitat per motius de seguretat laboral. Aquests resultats suggereixen que, com seria d’esperar, un dels mecanismes que explica l’efectivitat dels radars de velocitat és que aquests aconsegueixen induir un comportament de conducció més prudent, tant amb relació a la velocitat de conducció com en altres comportaments de risc.
Figura 3. Efecte dels radars de velocitat en l’accidentalitat segons característiques de l’accident
Notes. Interval de confiança al 95 %. Els coeficients s’han estimat utilitzant un model de diferència en diferències utilitzant l’estimador de Borusyak et al. (2024). Les estimacions estan transformades a semielasticitats exactes utilitzant la fórmula:
Els errors estàndard s’agrupen per tram de carretera. Les regressions inclouen com a controls diverses característiques dels trams de carretera i tendències temporals lineals de tram de carretera.
En conclusió, l’estudi mostra, utilitzant una metodologia d’estimació robusta, que els radars de velocitat de punt fix són efectius per reduir l’accidentalitat a les carreteres. Per tal de contribuir amb l’avaluació a la presa de decisions en el camp de la seguretat viària, i en funció de la disponibilitat de dades, futurs estudis podrien avaluar altres aspectes de la intervenció que no s’han pogut analitzar en aquest estudi, com per exemple quin tipus de radar (de punt o de tram, fix o mòbil) és més efectiu i en quines circumstàncies.
- Estimacions extretes de l’estudi Global burden of disease de l’any 2021. En aquest estudi, la discapacitat associada als accidents de trànsit està mesurada en anys de vida ajustats per discapacitat (AVAD), un indicador utilitzat en el camp de la salut per mesurar la pèrdua de salut associada a malalties, lesions i factors de risc. ↩︎
- Per exemple, en una enquesta de l’any 2023 a persones de 42 països d’arreu del món, més de la meitat havien conduït per sobre de la velocitat establerta legalment en carreteres secundàries, autopistes i autovies, i menys de la meitat donaven suport a implementar una velocitat legal màxima de 80 km/h en vies interurbanes i de 30 km/h en zones urbanitzades (E-Survey of Road users’ Attitudes [ESRA]). ↩︎
- Com a error del conductor s’inclouen aquells accidents en què hi ha hagut una infracció per excés de velocitat i aquells altres en què la base de dades registra com a motiu de l’accident alguna condició que es pugui atribuir a un error de qui condueix que pot afectar la seva atenció al volant. En molts casos la informació disponible no precisa de quin error es tracta, i només sabem que la persona o persones encarregades de registrar els motius de l’accident al lloc dels fets han considerat que existia un error del conductor. ↩︎
La imatge de capçalera pertany a Richard Duijnstee de Pixabay
