Per tal de mantenir l’escalfament global per sota dels 2oC, cal que l’aviació global redueixi les seves emissions. En l’entrada d’avui trobareu un resum dels efectes de la política ambiental del mercat d’emissions aplicades al tràfic aeri.
Malgrat la desfeta que ha suposat la pandèmia per al trànsit aeri, les projeccions preveuen recuperar els nivells de 2019 amb creixements de vora el 5% anual per al 2023. Això que poden ser bones notícies per a l’economia en general, no ho són gens pel repte que suposa el canvi climàtic: perquè l’escalfament global no superi els 2oC cal que el 2050 l’aviació global hagi reduït les seves emissions entre el 41 i el 96% respecte del 2005, segons escenari (Cames et al., 2015). Tanmateix, en la mesura que es recuperen els nivells de trànsit anteriors a la pandèmia es preveu que el mateix 2023 les emissions multipliquin per tres els nivells de 2015. I a escala europea el dibuix no és diferent (figura 1): entre el 2023-24 es preveu recuperar els nivells prepandèmia.
Figura 1. Emissions de CO2 dels vols interns a l’Espai Econòmic Europeu. Font: EU ETS Data Viewer.
La descarbonització de l’aviació
A l’hora de descarbonitzar el sector aeri cal tenir presents tres elements clau. Primer, a dia d’avui no hi ha solucions tecnològiques properes en el temps que permetin compensar els nivells creixents de trànsit aeri. Els combustibles alternatius, els biocombustibles, que són l’opció més avançada, no són encara una opció viable tècnicament i sovint suposen reptes majors des del punt de vista ambiental. Tot i que es preveu que vagin guanyant terreny, no s’espera que puguin suposar un percentatge prou rellevant en el sector.
En segon lloc, malgrat que s’aconseguís un combustible net, l’impacte climàtic de volar no prové només dels combustibles fòssils. Els avions també tenen impacte climàtic per un conjunt d’efectes indirectes i de reaccions químiques complexes que es produeixen a les capes de l’atmosfera per on volen (Azar and Johansson, 2012). Aquests efectes seguirien impactant el clima fins tot amb combustibles alternatius. Val a dir, però, que l’efecte d’hivernacle de les emissions indirectes té menys durada que les de CO2: un vol del 1950 encara contribueix avui a l’escalfament global via CO2, però no via efectes indirectes.
Finalment, el tercer element a considerar és que volar és una activitat descarnadament desigual: ho fem els rics als països rics. L’any 2018, només l’11% de la població global va agafar un vol o més, i s’ha calculat que la meitat de les emissions de l’aviació comercial es poden adjudicar a una elit de voladors freqüents que suposen l’1% de la població mundial (Gössling i Humpe 2020).
Aquests tres elements junts suggereixen, primer, que cal volar menys i, segon, que cal pagar més per volar: volar menys perquè és l’única manera de reduir emissions ja que no existeixen millores tecnològiques que puguin compensar l’augment de vols. A més, reduir vols avui té un efecte immediat en l’escalfament global ja que es redueixen les emissions indirectes. Pagar més, per altra banda, implica que el cost ambiental que genera el fet de volar el paguin els que volen, que resulten ser els rics del món. Això últim hauria de facilitar la implementació de polítiques climàtiques que puguin suposar un encariment del servei.
La política climàtica de la UE: el mercat d’emissions
A Europa, des de 2013, en el mercat europeu de emissions, les aerolínies han de pagar per cada tona de CO2 que emeten. El preu de cada permís varia segons l’oferta i la demanda d’un mercat de permisos en el qual participen altres sectors pesants com l’acer o el ciment, entre d’altres. En un estudi recent (Fageda i Teixidó, 2022), hem pogut identificar l’efecte causal que ha suposat aquesta política, considerada la clau de volta de l’acció climàtica de la UE, per al trànsit aeri i les emissions associades.
Quan la Comissió Europea (CE) va anunciar la mesura, la idea original era que qualsevol avió que aterrés o s’enlairés d’un aeroport de l’Espai Econòmic Europeu havia de comprar permisos per cada tona de CO2 emesa durant el vol. La mesura va provocar una onada de fortes pressions internacionals de moltes aerolínies i indústries relacionades, nord-americanes i xineses sobretot, que van obligar la CE a fer marxa enrere i limitar l’obligatorietat de la mesura a vols entre aeroports de dins de l’Espai Econòmic Europeu. Aquesta controvèrsia, tot i que desafortunada des del punt de vista ambiental, ens permet recrear unes condicions assimilables a un experiment per poder identificar l’efectivitat del mercat d’emissions: algunes rutes són el grup de tractament, com els vols Barcelona-Paris, que estan sotmesos al mercat d’emissions, i d’altres de similars, com els vols Barcelona-Zuric, que tot i ser similars en distància i altres característiques no hi estan sotmesos, són el grup de control.
Avaluació de la política ambiental
Analitzem un període de set anys amb més de quatre-centes mil observacions i trobem que, malgrat els preus baixos dels permisos (entre 4 i 8 €), les emissions són només un 5% més baixes del que haurien estat sense el mercat d’emissions. Si ens centrem en els vols de menys de 1.000 km, en què el tren o el cotxe poden ser una alternativa competitiva, les emissions són un 11% més baixes del que haurien estat en un escenari sense mercat d’emissions. La figura 2 recull els efectes dinàmics d’aquests resultats. En conjunt, aquesta política va estalviar uns tres milions de tones de CO2 anuals al conjunt de la UE en el període 2013-2016, equivalent a les emissions anuals del transport rodat d’unes tres Barcelones. Un efecte més aviat modest, si més no si pensem que això és per al conjunt d’Europa.
Figura 2. Efecte del mercat d’emissions sobre les emissions de CO2 de les rutes regulades respecte de les rutes de control (no regulades però comparables pel que fa a la resta de característiques). La línia de 2013 marca l’inici de la mesura. Font: Fageda i Teixidó (2022).
Tot i això, les emissions no van deixar de créixer en termes absoluts (figura 1), però sí que van créixer menys del que ho haurien fet sense el mercat d’emissions, i això ja és en part força rellevant si atenem als baixos preus dels permisos en el període (4-8 €). Aquest alentiment del creixement d’emissions s’explica principalment pel decreixement en el nombre de vols i no per canvis d’avions o millores tecnològiques, que segurament són opcions menys viables per a les aerolínies. En resum, posar preus al CO2, encara que siguin preus baixos, té efecte sobre les emissions, directes i indirectes, de l’aviació. Des de ja fa uns mesos el preu dels permisos s’ha enfilat i a data d’avui està a 88 € la tona de CO2, cosa que permet esperar un efecte més intens que l’observat al nostre estudi. En aquest sentit, seria recomanable que s’estengués la cobertura geogràfica del mercat de permisos, tal i com preveia la CE abans de cedir a les pressions internacionals. Els nostres resultats també ens ensenyen que una bona estratègia complementària al mercat d’emissions podria passar per millorar la connectivitat via tren entre destinacions curtes, sempre que els costos de la inversió no siguin desorbitats i estiguin justificats, que ens coneixem.
