Modernització de l’aeroport de Barcelona (1): condicions inicials

Francesc Robusté escriu sobre l’ampliació de l’Aeroport de Barcelona-El Prat. Per a aquest autor, és possible modernitzar l’Aeroport de Barcelona-El Prat sense afectar les zones humides ni augmentar el nivell de soroll als residents, perquè hi ha moltes millores assolibles amb la gestió de la infraestructura existent. En aquesta primera part, analitza els condicionants inicials i, en una segona part, proposarà un paquet de mesures que podrien constituir una possible sortida de l’atzucac.

Lectures 665
Temps de lectura6 minuts

Un aeroport és el reflex d’un model de país. La terminal T1 inaugurada el 2009 és un projecte de planificació excel·lent com a associació publicoprivada entre Aena i empreses consultores i d’enginyeria que ha rebut la distinció de ser “el millor aeroport del sud d’Europa” el 2011. He escrit que és possible modernitzar l’Aeroport de Barcelona-El Prat sense afectar les zones humides ni augmentar el nivell de soroll als residents (Robusté, 2020 i 2021). Hi ha moltes millores assolibles amb la gestió de la infraestructura existent. També he dit que augmentar la capacitat de l’oferta és miop si no es parla també de gestionar la demanda. En aquesta primera part, analitzo els condicionants inicials i, en una segona part, proposaré un paquet de mesures que podrien constituir una possible sortida de l’atzucac. 

Prestacions de terminals i pistes

A l’aeroport de Barcelona no calen més dels 70 milions de passatgers (Mpax) anuals que es podrien assolir entre les terminals actuals T1 (33 Mpax) i T2 (22 Mpax) i una futura terminal satèl·lit T1S (15 Mpax), que podrien estirar-se un 14,3% més fins assolir un sostre de 80 Mpax/any. Aquest “estirament” és perfectament assolible i no caldrà créixer més en molts decennis. Cal ampliar la capacitat dels edificis terminals construint la terminal satèl·lit T1S per a les aeronaus de fusellatge ample (wide bodies, WB) que ens enllacin amb Àsia, amb una llançadora (people mover) per als passatgers i un SATE (Sistema Automàtic de Transport d’Equipatge) per a les maletes. O es construeix la T1S o es reforma i amplia l’antiga T2, que pateix una manca de manteniment imperdonable.

L’operativa de pistes semisegregades actual limita la capacitat a 78 operacions/hora per a acotar el soroll als habitants de la rodalia. Una operativa independent permetria assolir 90 operacions/hora. La pista llarga 24R/06L interior es fa servir per als aterratges (no afecten la població al sud de l’aeroport). La pista curta 24L/06R (2.660 m) es fa servir per a enlairaments que fan un gir de 60º en passadís cap a mar. Hi ha un percentatge petit (un 1%) d’aeronaus WB que necessiten enlairar-se per la pista llarga 24R/06L per a destinacions de llarga distància. Aquest percentatge anirà disminuint en el futur i les aeronaus s’aniran fent més silencioses i més eficients en emissions i ús d’energia no renovable. 

La “plataforma intercontinental” que reclamen els empresaris (difícilment l’aeroport de Barcelona podrà ser un aeroport de connexió (hub), condicionat a Madrid), implica poder enlairar més aeronaus WB i va lligada a posicions de contacte de les aeronaus WB amb un edifici terminal: cal la terminal satèl·lit T1S. Si no fos per la pandèmia Covid-19, hauríem exhaurit la capacitat de 55 Mpax el novembre de 2020. No s’entén aquest decalatge en la planificació i la presa de decisions a Barcelona, que és la joia de la corona d’Aena, ja que aporta el 55% dels seus beneficis.

Soroll

Es va pactar 78 operacions/hora amb el territori però es poden augmentar (lleugerament) reduint o mantenint el mateix nivell d’afectació sònica als residents. Els problemes de soroll (Rojas i Robusté, 1990) provenen de l’enlairament, l’aterratge, el desplaçament en plataforma, els vols d’entrenament, el manteniment i l’equip de terra. Vam definir 23 possibles accions que es poden agrupar en restricció d’ús (prohibició) de certes aeronaus, política tarifària (a més soroll, taxes més cares i descompte a l’inrevés), limitació de la capacitat del camp de vol, operacions que minimitzen l’impacte sònic, barreres acústiques i aïllaments a residents, restriccions horàries, adquisició de terrenys, etc.

L’aïllament acústic dels habitatges afectats és una acció implementada a Madrid-Barajas i no a Barcelona (o a molt poques cases): Aena va gastar 170 milions d’euros entre el 2000 i el 2020 per aïllar 12.197 immobles a l’entorn de Madrid-Barajas. Aena va insonoritzar 900 habitatges a Coslada el 2001 i va comprar 40 habitatges per a la seva demolició. A Barajas va aïllar acústicament més de 12.000 habitatges el 2008.A l’assignatura de Gestió d’aeroports, el dr. César Trapote de la UPC explica les possibilitats de la investigació operativa en la gestió aeroportuària, que impliquen millores del 10-15% (programació de vols, flux en xarxes, assignació de flotes, ruta d’aeronaus, programació de la tripulació, assignació a portes d’embarcament, gestió d’ingressos, operacions irregulars, etc.). El dr. Xavier Prats de la UPC a la seva tesi doctoral Optimització de procediments de reducció del soroll d’aeronaus (2010) conclou que les molèsties degudes al soroll de l’operativa aeroportuària podrien ser reduïdes significativament amb trajectòries de les aeronaus optimitzades. Només a Espanya, hi ha moltes més contribucions a l’optimització de la pista de vol i a la reducció del soroll sense tocar la infraestructura existent.

Política de gestió d’aerolínies i aeronaus

Quan es va inaugurar la terminal T1 el 2009, tothom va migrar a la nova terminal. L’antiga terminal olímpica T2 va quedar “buida” i les concessions comercials veien minvar el seus ingressos. Es va promoure que aerolínies de baix cost que operaven a Girona i a Reus es traslladessin a la T2 via rebaixa en les taxes aeroportuàries. 

Amb restriccions i tarifació es pot gestionar el soroll, les emissions i àdhuc l’energia i altres externalitats de les aeronaus que vulguin operar a l’aeroport de Barcelona. Aquesta política l’ha de definir i implementar Aena. La prohibició cal estudiar-la jurídicament.

Vols de baix cost, substitució de vols per trens i MAS

Mantenir molts vols de baix cost a l’aeroport de Barcelona és una singularitat que cal revertir. Amb Jordi Jaumira (2022) hem analitzant que els vols de baix cost que tenen la seva facturació o arribada en la terminal T2 són al voltant del 30% de les operacions totals de l’aeroport (amb distribució uniforme).

Operacions de baix cost (taronja) respecte del total, per hores i distingint entre enlairaments i aterratges (Jaumira, 2022).

Si aquests vols retornen (en part) a Girona (GRO) i Reus (REU), a banda de reactivar econòmicament aquests aeroports, faran guanyar capacitat operativa a l’aeroport de Barcelona sense incrementar les necessitats de les pistes de vol. Quan dic això, em diuen que “això no es pot fer per drets adquirits”, cosa que és un argument poc científic, ja que l’Administració ho pot fer tot. Com a màxim haurà de compensar econòmicament les iniciatives empresarials afectades. 

Si parlem de substituir vols de curta distància per trajectes en tren, només són competitives les relacions amb un temps de trajecte màxim en tren de 3 h entre estacions i amb quatre o més freqüències de tren diàries. Jaumira (2022) estima amb models d’utilitat aleatòria que aquest transvasament modal significaria un 6,5% de les operacions de Barcelona (relacions de Barcelona amb Madrid, València, i Alacant). 

França ha prohibit recentment els vols domèstics que tinguin com a alternativa viatjar en tren amb menys de 2,5 h de trajecte entre estacions (París-Orly i Nantes, Bordeus, Lió, Rennes i Lió-Marsella). L’impacte real en estalvis d’emissions de CO2 segurament serà limitada. Reiter et al. (2022) van aplicar aquesta hipòtesi de substitució per tren als vols domèstics a Alemanya, concloent que la reducció potencial de les emissions de CO2 podria tenir un balanç global qüestionable. 

La definició d’un Sistema multiaeroportuari català (MAS, Multi-Airport System), diversos aeroports (Barcelona, Girona i Reus) gestionats en xarxa de forma coordinada, és difícil. L’existència d’infraestructura ferroviària ràpida entre aeroports és condició necessària però no suficient: caldria a més una coordinació institucional i operadors multimodals.A la segona part de l’article faig una possible proposta de consens que necessàriament consta d’un paquet de mesures.

La fotografia de la capçalera té una llicència Creative Commons.

About Post Author

Francesc Robusté

Catedràtic de Transport a l’Escola Tècnica Superior d’Enginyeria de Camins, Canals i Ports de Barcelona, Universitat Politècnica de Catalunya. PhD, MEng en Transport i MSc en Investigació Operativa per la Universitat de Califòrnia a Berkeley. Coordinador del grup de recerca BIT (Barcelona Innovació en Transport). Membre de la Comissió de Mobilitat, Transport i Logística del Col·legi d’Enginyers de Camins, Canals i Ports (Demarcació de Catalunya).

No et perdis cap publicació

Rebràs un correu setmanal amb les últimes novetats del blog. No enviem correu brossa (però comprova'n la safata)!

Subscriure'm als comentaris
Avisa'm de
guest
0 Comentaris
Inline Feedbacks
Veure tots els comentaris