Bastons a les rodes: els corredors europeus i la lògica del poder a Espanya

Eduard Gracia analitza, a partir d’un llibre recent del qual n’és l’autor, la planificació i finançament del corredor mediterrani. Si el principi bàsic de planificació viària demana crear oferta allà on hi ha més demanda, l’autor mostra com a Espanya governs de diversos signes polítics han donat sistemàticament prioritat a un model de xarxa viària que margina la regió mediterrània, que és la que presenta una demanda més intensa de transport.

Lectures 1176
Temps de lectura5 minuts

“Sembla que alguns alts funcionaris de l’Estat espanyol prefereixin una Espanya pobra a una Espanya pròspera, si la prosperitat ha d’entrar pels ports catalans.”

Ramon Tremosa (2020) Catalunya, potència logística natural: l’Estat contra el mercat.

¡Que pares todo esto! Amb aquestes paraules un conegut de Joan Amorós (fundador i president de l’associació FERRMED de foment del transport ferroviari a Europa) va exhortar-lo per telèfon a deixar de pressionar en favor d’un corredor mediterrani del Pirineu a Algesires, tot advertint-lo que diverses grans institucions públiques espanyoles hi estaven molt en contra. Eren els anys 2010-2011, la Comissió Europea avaluava el disseny dels futurs corredors europeus i el govern espanyol prioritzava un corredor central des d’Algesires que, passant per Madrid i Saragossa, connectés amb França per un túnel ciclopi al Pirineu central. A principi de 2011 Ramon Tremosa, llavors eurodiputat, va tenir una experiència anàloga: en organitzar una visita a Catalunya per a promoure suport per al corredor mediterrani es va trobar que representants del govern espanyol trucaven un per un els parlamentaris i alts càrrecs europeus que s’hi havien inscrit per dissuadir-los d’anar-hi.

En tots dos casos les trucades intimidatòries van fracassar: Amorós va seguir defensant decididament el corredor mediterrani i molts diputats europeus, encuriosits pel cas inaudit d’un govern que boicotava inversions europees al seu propi territori, es van afegir a la visita que Tremosa havia organitzat. Ambdues anècdotes, tanmateix, palesen la prioritat que els governs espanyols de diversos signes polítics han atorgat sistemàticament a un model de xarxa viària que marginaria precisament la regió amb la demanda més intensa de transport: l’eix mediterrani. Entendre com passa això i per què és l’objectiu d’un llibre recent del qual soc autor (Bastons a les rodes: el Corredor Mediterrani i la lògica del poder a Espanya).

D’acord amb el principi més bàsic de la planificació viària —crear oferta allà on hi ha demanda— a Espanya la inversió en infraestructura de transport hauria de concentrar-se nítidament a l’eix mediterrani i, molt especialment, a Catalunya i el País Valencià (figura 1). Això és especialment important en el cas dels corredors ferroviaris europeus, atès que el principal justificant d’aquesta inversió colossal (de la qual la UE finança un terç del cost) és transportar el 30% de les mercaderies terrestres per ferrocarril l’any 2030: com més mercaderies segueixin una ruta, tant més gran serà la millora mediambiental i d’eficiència que implicarà transportar-ne el 30% per ferrocarril en comptes de carretera.

Tanmateix, i malgrat la inclusió del corredor mediterrani a la xarxa aprovada pel Parlament Europeu el 2013, el plantejament a Espanya sembla gairebé el contrari: gasiu on hi ha més demanda i generós on n’hi ha menys. Així, les inversions que preveu a hores d’ara el pla d’Adif per a Catalunya representen tot just el 42% de les que l’associació FERRMED hi estima necessàries per a assolir aquests objectius europeus, mentre que a l’oest peninsular, amb un trànsit del 20% o menys del català, el disseny és molt més generós (figura 2). No és doncs estrany que a Espanya només el 5% de les mercaderies que viatgen per via terrestre ho facin per ferrocarril (dades d’Eurostat, 2019) —el percentatge més baix de l’Europa continental després de Grècia, i molt per sota de França (10%), Portugal (13%) o la mitjana europea (17%)—, com tampoc no ho és que, des de l’aprovació dels corredors europeus l’any 2013, aquest percentatge tot just hagi passat a Espanya del 4% al 5%.Per això, malgrat l’escàndol continuat dels endarreriments (al novembre de 2022 s’estimava que el 82% del corredor mediterrani litoral restava encara per acabar), és el disseny de la xarxa futura que resulta especialment preocupant. Per exemple, el trànsit de mercaderies entre Castellbisbal i Tarragona és avui el més intens d’Espanya —lògic, perquè travessa la concentració industrial més gran de la península i, alhora, és on s’uneixen els fluxos de mercaderies del sud, del nord, de la vall de l’Ebre i dels ports de Barcelona i Tarragona. Tanmateix, en aquest sector s’implantarà només un “tercer fil” (pressupost: 4 M€/km, malgrat que degut als repetits endarreriments el cost final serà superior) per adaptar la línia existent a l’ample europeu —tot obligant així els combois de mercaderies a continuar compartint via amb Rodalies.

De fet, 10 dels 19 colls d’ampolla que FERRMED ha identificat a tot Espanya es troben al triangle entre Lleida, Tarragona i Girona —el sector més concorregut de la península. És més, tot l’interior de Catalunya romandrà en ample ibèric, cosa que sens dubte afavorirà Renfe (que mantindrà així el seu semimonopoli) però dificultarà molt la connexió directa dels polígons amb Europa. Mentrestant, la línia entre Barcelona i València no només no permetrà trànsit d’alta velocitat (entre la segona i tercera ciutats més grans d’Espanya!), sinó que passatgers i mercaderies continuaran compartint via (per exemple entre Vandellòs i Castelló, pressupost: 0,4 M€/km). Contrasteu aquesta gasiveria amb la generositat d’Adif a, per exemple, Càceres-Talavera (11,3 M€/km) o Corunya-Vigo (26,9 M€/km, més que l’AVE Barcelona-Perpinyà!), quan ambdues rutes tenen demandes de transport entre cinc i deu vegades inferiors —depenent del tram— a les grans línies catalanes. La llista d’exemples és tan llarga com mortificant.

Per a l’economia de l’eix mediterrani, el veritable problema pot arribar doncs quan la UE imposi eurovinyetes cada cop més oneroses sobre el transport per carretera per tal d’estimular l’ús del ferrocarril. En no haver-s’hi bastit la capacitat ferroviària necessària, les empreses de Catalunya i el País Valencià poden llavors trobar-se amb un cost addicional significatiu, mentre que altres negocis d’arreu de la península se n’escapen gràcies a la disponibilitat d’opcions ferroviàries alternatives. Si això passa (i de moment sembla que anem en aquesta direcció) pot donar-se el cas que, degut a la previsible congestió del trajecte litoral provocada per aquest disseny tan notablement gasiu, el corredor mediterrani que havia de facilitar la connexió amb Europa es combini amb l’igualment previsible enduriment de la legislació mediambiental per marginar l’economia de l’eix mediterrani. Aquest seria sens dubte un desenllaç prou trist però, malauradament, no pas inconsistent amb la direcció que durant tants anys han seguit els successius governs espanyols pel que fa als corredors ferroviaris europeus.

La imatge de la capçalera té una llicència Creative Commons.

About Post Author

Eduard Gracia

Eduard Gracia és economista i MBA. Durant més de 25 anys va treballar com a consultor de gestió i estratègia basat a Barcelona, Nova York, Londres i Dubai. És autor de diversos articles i un parell de llibres sobre temes econòmics. Des de 2020 resideix a Barcelona i ensenya economia internacional a la UB.

No et perdis cap publicació

Rebràs un correu setmanal amb les últimes novetats del blog. No enviem correu brossa (però comprova'n la safata)!

Subscriure'm als comentaris
Avisa'm de
guest
0 Comentaris
Inline Feedbacks
Veure tots els comentaris